滴滴收購uber中國以後,司機們現身說法:錢少了,更累了。

本文來源:騰訊科技、21世紀經濟報導

14點01分,趙鑫坐在自己車裡,百無聊賴地看了看自己的滴滴快車司機客戶端:在線2.8小時,接了3單,流水41.09元。

趙鑫回憶起中午的情景,本來是有可能接4單的,但一位乘客叫單之後又因故取消,最後只接上了3單。

另一位滴滴快車司機則稍好一些,但也不容樂觀。他2小時的在線時間裡一共接到6單,但其中有3單都被取消了,最終流水59.1元。

“我現在在想,送外賣會不會更開心一些,”趙鑫向21世紀經濟報導記者無奈道,“至少不會閒著沒事幹。”

趙鑫曾經在跨國公司擔任技術人員,後來跳槽到國內上市公司,但由於經濟形勢不佳及公司內部鬥爭等原因,如今失業的他,開起了滴滴快車。

“一天開十幾個小時,差不多流水400多,一個月1萬2,刨去油費等成本,一個月大約6000元——總比零收入要好。”趙鑫說。

但他同樣坦言,做滴滴司機並不是長久之計,只能作為自己職業生涯中的一個過渡階段,找一個穩定收入的工作才是正道。

除了收入不穩定、付出與回報不成正比之外,也有數位司機向21世紀經濟報導記者反映,目前專車司機身份不合規,擔心釣魚執法;平台評判機制偏向乘客,服務分無端下降等問題。

但有趣的是,這些司機一邊抱怨著,一邊依舊拉著訂單,甚至煞有介事地相互探討拉單業務。於他們而言,要真正離開,還欠缺一個理由。或許,他們目前還別無選擇。


怨聲載於道

早在滴滴平台“收割”乘客的前幾個月,滴滴便已向司機“開刀”了。

無論是專車還是快車,近幾個月來,滴滴司機反饋最多的就是錢少了,付出與回報不成正比。

多位滴滴網約車司機告訴21世紀經濟報導記者,目前平台補貼基本取消,偶爾會在早晚高峰有接單補貼,但也非常少。

“專職開專車的正常收入大約在6000-8000元左右,快車更少一些,並且每天需要從早到晚,工作十幾個小時。”專車司機谷先生告訴21世紀經濟報導記者。

網約車司機目前的尷尬身份,為這份原本就來之不易的收入,又增添了風險。

7月28日,交通運輸部出台《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱“辦法”),為網約車“正名”。《辦法》出台至今,卻仍未有一個地方正式公佈實施細則或徵求意見稿,北京、福建等地則仍在查處網約車。

提起釣魚執法問題,司機們立刻激動起來。“每接個單,都會擔心運管釣魚執法。”快車司機李葉(化名)向21世紀經濟報導記者表達了自己的不安,“就算全北京只有一個釣魚執法人員,那萬一讓我趕上了呢。”

在“黑戶”陰影下,似乎考取從業資格證成為唯一的出路。修訂後的《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》和《巡遊出租汽車經營服務管理規定》明確規定,網約車司機和傳統出租車司機一樣要通過全國公共科目和區域科目考試取得從業資格證,並經出租汽車行政主管部門從業資格註冊後,方可從事出租汽車客運服務。

但即便是唯一出路,也有司機在猶豫。在21世紀經濟報導記者採訪期間,數位司機表示考證計劃有待考慮。“不知道證件辦理程序如何,是否要提供包括健康證、無犯罪記錄證明、暫住證等等,不知道環節是否複雜,與現在收入相比是否值得投入精力。”李葉指出。甚至有司機明確表示,證就算好辦也不辦,原因仍在於收入水平。

除此之外,面對平台“偏袒”乘客時所受的“委屈”,司機們也表達了自己的不滿。

“昨天拉了一單客人,下單的客人與乘客不是同一位,乘客上車後要求去訂單不同的地方,結果下車後我就被莫名投訴了,服務分也降了。”快車司機張先生向21世紀經濟報導記者坦言,“一星,投訴,司機百口莫辯,應該考慮建立一個平衡的評判機制。”

去留之間

在各種不滿中,有司機已經開始離開網約車平台,這也構成了網約車價格上漲的一個原因。“車輛減少,溢價就多,這是由供求關係調整的。”此前有業內人士分析稱。

更多的司機則仍在觀望。張先生在做快車司機之前,做了10年裝修建材類工作。由於經濟不景氣,他考慮轉型,正值網約車平台宣傳得厲害,於是他借錢加貸款買了一輛現代領動開始拉活。

然而,真實情況並不如想像中那麼簡單。張先生是外地車牌,高峰期無法上二環,擔心因此被乘客投訴,他索性在此期間不接單。但這仍無法避免他由於對路線不熟悉,走錯路口而被投訴的境況,“稍微走錯路,馬上就投訴,各種一星評價。就這樣,一個月最多僅賺5000元左右。”

張先生坦言,如果繼續這樣下去,他考慮重拾老本行,或者直接開黑車。但至少在此刻,他沒有立即放棄快車司機這個身份。“等需要考證的時候吧,那時候我就撤了。”他說——他仍然給自己留了一個緩衝的時間。

專車司機谷先生同樣給自己留了“後招”,他與朋友開了一個淘寶店,並坦言未來重心會放到店裡的生意。“開車不是長久之計。”這是21世紀經濟報導記者採訪過程中聽到最多的一句話。另一句則是“工作不好找”,這兩句話構成了司機境遇的悖論。


儘管收入降低成了司機的難言之痛,但多位業內人士向21世紀經濟報導記者坦言,從行業上而言,靠補貼方式拉動訂單量、獲取網約車司機與用戶的模式不可持續。“因為補貼降低、收入減少,使許多認為可以輕鬆賺大錢的網約車司機流失。”東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松指出。

易觀汽車與交通出行研究中心研究總監張旭則認為,客戶與司機的流失,在一定程度上表示市場在向健康的方向轉變。“網約車市場逐步回歸平穩健康,司機收入和叫車價格回歸正常,才是行業持續發展的因素。”

“最重要的是盈利模式。”賽迪智庫互聯網所互聯網經濟研究室副主任譚霞直言,“盈利模式不清晰一直困擾著平台企業發展,但這種模式絕對不是無規則無約束無底線的,應該通過市場調節。”

而對於司機流失、供需面臨失衡的叫車平台,顧大松建議平台應該在技術與運營、管理上多作文章,提供質優價廉的網約車服務,才是發展壯大之路。

“此外,平台可以抓住個性化出行需求已經被激活的城市出行市場,在個性化出行需求方面多做文章;同時,利用平台效應,整合多種交通工具,特別是深耕順風車市場,充分發揮順風車的分享屬性,結合打車易與打車廉的特點。”

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