內蒙古的包頭市,也要蓋地鐵了,為中國大陸第43個有地鐵系統的城市。

在穩增長仍需投資主打的情況下,包括城市軌道交通在內的基礎設施建設投資,無疑是很重要的一個領域。

參考:

>中國各地下半年經濟增長靠什麼?基礎建設,其實就是固定資產投資?

中國國務院日前正式批准《包頭市城市軌道交通第一期建設規劃(2016~2022年)》(下稱規劃),並由國家發改委正式下發,這意味著包頭地鐵,離正式動工已經很近。

目前包頭GDP和市區人口總量,均位居內蒙古第二位。

根據第一財經記者統計,此次軌交規劃獲批,包頭也成為繼安徽蕪湖、河南洛陽之後,中西部第三座修建城市軌道交通的非省會城市,同時也是中國第43個修造城市軌道交通的城市。

這43座城市,包括:

北京、上海、天津和重慶4個直轄市;

深圳、廈門、寧波、青島、大連5個計劃單列市;

大部分的省會城市(部分經濟和人口規模較小的省會城市除外);

蘇州、東莞、佛山、無錫、常州、徐州、南通、蕪湖、洛陽、包頭等經濟人口規模較大的地級市。

也就是說,目前中國絕大部分的一二線城市均已囊括其中,甚至連徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽這些傳統意義上的三線城市,也已經入列。

以省份計算,目前第二經濟大省江蘇結緣地鐵的城市最多,包括南京、蘇州、無錫、常州、徐州和南通共6個;

第一經濟大省廣東緊隨其後,共有廣州、深圳、佛山和東莞共4個

浙江排在第三,共有杭州、寧波和紹興3個;

福建、山東、遼寧、安徽、河南、內蒙古各有2個,其中福建、山東和遼寧都是「省會城市+計劃單列市」的組合,安徽、河南和內蒙古則分別是「省會+第二大城市」的組合。

值得注意的是,隨著經濟的發展和城市化的推進,原先只有一二線城市才擁有的地鐵,正逐漸向三線城市擴散。尤其是2016年以來新加入的4座城市:蕪湖、紹興、洛陽和包頭,均是三線城市。

在這些城市中,未來修造地鐵的城市還將增加,越來越多的三線城市將加入到軌交的大軍中。


2015年4月,新華社的一篇報導指出,預計到2020年,符合國家建設地鐵標準的城市也將增加到50個左右。

其中,改革開放後人口流入較多的沿海三線城市,以及中西部地區不少原來主城區人口規模較大的城市,獲准修造地鐵的可能性不小,如泉州、煙臺、淄博、柳州、宜昌等。

在經濟下行壓力仍比較大的情況下,投資作為穩增長的重要砝碼再次凸顯。

其中,僅在城市軌交方面,7月以來,就先後有成都軌交規劃三期規劃(2016-2020)、貴陽軌交二期規劃(2016-2022)、洛陽軌交一期規劃(2016- 2020)、包頭軌交一期規劃(2016-2022)四大項目獲批,總投資額達人民幣2176億元,可見城市軌道交通,已經成為穩增長最重要的投資方向。

貴州省政府參事胡曉登教授,對第一財經分析,加快城市軌道交通建設的確存在很大的剛性需求。在城鎮化速度加快的情況下,數億農民進城,中心城市傳統的地面交通模式已經滿足不了供應的需求。

「很多老城區根本沒法進行道路的拓寬和改造,從技術上考慮,只能往地下和空中拓展。」

尤其是,幾年前的「4萬億」投資,主要集中於城市之間及城市外部的基礎設施,如高速公路、高鐵等。但在城際之間的交通日趨完善的同時,城市內部的基礎設施仍明顯滯後,阻礙了城市發展。因為未來基建投資的重點,將是城市內部的的公共建設,而軌道交通就是最重要的一個方向。

因此,在穩增長仍需要投資主打的情況下,城市軌道交通是與供給需求契合度最高的領域。

胡曉登說,在工業產能目前已經明顯過剩的情況下,只有交通基礎設施的投資仍有較大的投資空間。也就是說,把錢投資到城市軌道交通中,不僅能擴大投資拉動經濟增長,而且能滿足老百姓的實際出行需求,同時還能部分消化目前鋼鐵、水泥等行業存在的過剩產能,可謂一舉多得。

不過在這個過程中,不同城市對軌道交通的需求也不太相同。

廈門大學經濟學系副教授丁長發說,在一二線大城市之後,未來普通的三線城市要造地鐵,還是應該更謹慎一些。

因為現在很多三四線城市,由於其對周圍的輻射吸引力有限,人口非但沒有增加,反而在向一二線城市移動,因此不可對未來的城市人口增長過於樂觀。

閱讀原文



同類文章:

瞭解中國?從看新聞開始!
》》進入新聞專區