縱橫兩岸的順豐快遞,居然要建機場了,為什麼?

本文來源:界面中國新聞

順豐是中國最早成立航空公司的民營快遞企業,不久之後,它將成為全中國第一座全貨運機場的經營方。

順豐何時能夠建設、經營一座貨運機場?答案是,很快了。

4月6日,民航局正式同意將湖北鄂州燕磯作為順豐機場的推薦場址。該項目包括4E級全貨機機場、物流運輸基地和產業園,目標是建成為全球第四、亞洲第一的航空物流樞紐。

4E級是指跑道長度大於等於1800米(長度的最高級別),機翼在52至65米之內,可以起降像波音747這樣的遠程寬體客機的機場,級別僅次於4F級。國內的4E級機場包括重慶江北、上海虹橋以及三亞鳳凰等。

順豐是中國最早開拓航空業務,最早成立航空公司的民營快遞企業。在國際上,全球快遞領軍企業大部分都擁有一個全球或者是全國性的貨運樞紐,用於提高貨物周轉率和飛機使用率。隨著上市的腳步逐漸逼近,順豐的航空戰略逐漸清晰。

客貨運輸的本質截然不同

中國的客運網路是點對點,沒有真正意義上的中轉樞紐中轉,旅客早已習慣直達,中轉意味著時間消耗。但從運輸的角度來講,這不是貨運的最佳選擇,中轉才是。

另一方面,中國的全貨運航線少,擁有的全貨機也很少,貨物的運輸長期以來都是依靠客機的腹艙,這種運輸方式不能做到效率最大化,一方面是因為運輸量有限,一方面是很難做到需求端的匹配,客運運力的投放往往不太符合貨運的需求,導致供需兩端出現錯位。

「貨運最關心的是綜合運輸成本,國內客運路線設計沒有辦法滿足綜合成本最低的要求。」航空咨詢機構——開銳咨詢合夥人王曉華告訴記者。

國內機場一直以來都「重客輕貨」,國內200多個機場中,沒有專門為貨運打造的機場,這導致貨運不僅經常需要跟著客運走,甚至經常會跟客運爭奪資源。


「國內機場是為旅客設計的,它沒有考慮到貨運,尤其沒有考慮到快遞業的需求。整個快遞流程在地面的實際運作不是很順暢,我們跟客運資源發生了衝突,所以不得不做這樣一個考慮。」順豐航空總裁李勝去年6月回答有關「建機場」的問題時表示。

貨運可以忍受長距離顛簸,那就意味著貨運樞紐的存在不需要嚴重依賴腹地的貨源,貨的來源可以不限於2-3小時的陸地運輸。即便樞紐所在地的經濟不發達,人口稀少,航空貨運需求不強,仍然有可能被選中,比如美國孟菲斯和阿拉斯加的安克雷奇。

鄂州與武漢只有一個小時的車程,從鄂州起飛,兩個小時能夠覆蓋全國主要地區,這些地方占全國至少80%以上的GDP。

李勝去年談到選擇建設貨運機場的條件時提到,第一是要錯開省會城市或者人口密集的地方,其次要位於中部地區,然後是對接鐵路,公路甚至是水路,最後是希望機場能夠做到完整的口岸功能。

「順豐選擇鄂州看似不是最優選項,但是如果和武漢相比,空域資源更充裕,土地資源更豐富,未來發展多式聯運的基礎和條件都還不錯。對貨運來說,只有多種交通方式串聯起來才有可能降低成本。」王曉華說。

順豐目前擁有40多架全貨運飛機(含租賃),民營企業中排名第一,另外還擁有1.6萬輛運輸車輛。通過航線設計以及地面交通資源調度能夠提高飛機使用效率,以及貨運的周轉速度。

對於順豐來說,建立機場的重要意義還在於降低成本。

與電商行業類似,中國快遞的走勢是由東向西,由南向北,因此飛往北邊和西邊的飛機往往不夠裝,但是回來又裝不滿,很難降低成本。隨著航空機隊不斷擴大,順豐建設貨運機場迫在眉睫。


航空業務落後國外幾十年

聯邦快遞FedEx成立於1971年,比UPS(United Parcel Service)晚了半個多世紀,但是之所以能夠在短時間內追趕上「大哥」,關鍵在於創始人Frederick W. Smith一心一意想要用飛機送快遞,做到「次日送達」,這在當時被認為是異想天開。

成立最初的幾年時間裡,聯邦快遞由於業務量小(第一次只空運了186件快遞)損失上千萬美元,但是創始人沒有放棄。後來隨著美國政府解除對於航空貨運的限制,公司迎來轉機,之後總部搬遷至孟菲斯,公司業績迎來高速發展期。

1976年,聯邦快遞開始盈利,獲利360萬美元。1977年,營業收入突破1億美元,獲利超過800萬美元。1978年,公司上市。現如今,這家首創「次日送達」的公司每年要為全世界200多個國家運送超過12億個包裹。

孟菲斯對於聯邦快遞意義非凡。通過利用「軸輻式」(基於樞紐中心的集散系統)航空網路運輸貨物,各城市的貨運飛機將去程貨物運往孟菲斯中轉,然後將回程貨物帶回始發地,通過這樣削減成本,降低轉運時間。

自那以後,各大快遞公司紛紛效仿聯邦快遞大量購入飛機,有的還建立貨運機場,提高運輸效率,快遞公司之間的競爭逐漸從「地面」轉移至「天空「,飛機成為快遞公司的標配,以及衡量公司國際競爭力的重要指標之一。

國內快遞公司在拓展航空業務方面動作遲緩。雖然中國郵政早在1990年代成立航空公司,但一直不溫不火,直到電商行業的爆發,民營快遞企業才開始行動,資金雄厚的順豐在2009年率先成立航空公司。


和國外的巨頭相比,國內快遞公司的「彈藥」顯得捉襟見肘。雖然起步很早,但是郵政航空目前只有不到50架飛機,順豐擁有28架,加上租賃的40多架。相比之下,聯邦快遞和UPS目前分別擁有647和650架飛機。

聯邦快遞從一個瀕臨倒閉的貨運公司成長成為國際四大巨頭之一,孟菲斯從一個默默無聞的美國中部小城成為世界上最大的貨運樞紐之一,其中,聯邦快遞業務占到整個機場貨運量的90%以上,從1992年到2009年,孟菲斯一直都是全球第一大貨運港,直到後來被香港超越。

盡管國內快遞公司「慢了半拍」,但是快遞業務連續多年保持50%的高速增長,2014年超越美國成為世界第一快遞大國。2015年,快遞業務量突破200億件,正是在高速發展的背景下,國內的快遞公司加快了擴張的步伐。

快遞企業轉型升級的必經之路

今年2月,順豐公布了一個讓自己人都覺得有些吃驚的消息——上市。這家成立23年、創始人王衛明確表示過「絕不為圈錢上市」的快遞龍頭企業選擇此時擁抱資本市場,繼圓通和申通借殼之後,搶占A股市場席位。

多位業內人士對記者表示順豐上市的目的之一在於做大做強航空業務,並且認為這是國內快遞公司走出國門的必要條件。隨著電商件進入「五毛時代」(每件快遞的利潤),大型快遞公司都想要在利潤更高的航空貨運市場獲得更多的市場份額以及更大的定價權。

「順豐不僅要維持自己在消費者心目中‘高效、安全’的品牌形象,而且還要繼續拉開與競爭對手的差距,未來的機隊規模至少是在100架以上。」長期觀察順豐的快遞專家趙小敏告訴記者。

雖然順豐一直都在買飛機,但是「不差錢」的競爭對手也毫不示弱。2014年才成立,背靠阿里巴巴的圓通航空今年2月與波音簽訂20架貨機協議,去年12月,郵政航空簽下公司有史以來最大的一筆訂單——17架波音飛機,「空戰」一觸即發。

「快遞公司考驗的是‘最後一公里’的能力,也就是地面攬件和派件的能力,這是生存的基礎條件,但如果只關注這個環節,肯定沒有辦法在這個行業內‘拔尖’,它需要做到各種交通方式之間的有效銜接,包括航空網路和地面運輸。」王曉華說。

快遞公司成立航空公司,承擔的是貨物承運人的角色。但是一旦建成機場之後,更像是經營方,承擔的是管理者的角色,不僅可以向其他快遞公司收費,還可以通過多種交通方式聯運的方式拓展更多的業務,甚至是在土地上大做文章。

這樣做對於沒有機場管理經驗的順豐來說是一種挑戰,但更是一次難得的機遇。

王曉華認為順豐建設機場可能有兩個意圖,一是打造中國最大的航空物流樞紐,將運輸的價值放到最大,其次是發展航空物流產業園。

「鄂州不缺土地資源,順豐一定會打造臨空經濟區,不限於航空業務,未來可能會包括發展供應鏈金融,像普洛斯那樣的物流地產,倉儲加工,以及保稅業務,如果是這樣的話,那麼順豐就在下一盤很大的棋。」王曉華說。

根據民航局的批復,鄂州的機場項目的確包括物流運輸基地和產業園,順豐的野心不小。

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