北京可能推出「交通擁堵費」,在交通擁擠時段向開車族收費,借鑑於國外案例。

北京市交通委於12月3日表示,2016年北京將研究試點徵收擁堵費。

「擁堵費」是指在交通擁擠時段對部分區域道路使用者收取一定費用,利用價格機制來緩解城市交通擁擠。

這一消息發布後,引發社會廣泛關注,關於擁堵費,存在諸多爭議:到底該不該徵收?在哪些區域徵收徵收多少?徵收後又能否有效治堵?

△2015年10月10日,不限行的周末晚高峰北京市區交通擁堵嚴重,三環路堵成「一鍋粥」。(圖來自CFP)

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反對者擔心造成不公 支持者認為會有人選擇不開車

在各大網站相關新聞的評論跟帖中,多數為反對意見,理由主要是「收費是‘懶政’,難治擁堵」。但是也不乏支持的聲音,理由主要是「北京現在太擁堵,需要多種手段綜合治理」。

家住北京立水橋附近的車主周女士反對征收擁堵費。她表示,現在北京公共交通還不是非常便利,需要開車時還是要開車,所以征收擁堵費恐怕對治理擁堵起不到多大作用,反而有可能會增加居民負擔,而且可能造成新的不公,畢竟富人一般不會在乎這些錢,受影響最大還是工薪階層。

「我支持征收擁堵費,就應該多種手段來治堵。」家住北京朝陽區、在西城區工作的車主魏先生表示,開征擁堵費,提高了出行成本,也許一些人就選擇不開車了,這不僅有助於解決擁堵,對解決污染也很有益處。

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收費範圍是局部還是全城?

北京應該如何開徵擁堵費?事實上面臨著一系列問題,包括徵收區域和模式、收費標準和用途。

對於徵收區域和模式的問題,中國人民大學公共政策研究院執行院長毛壽龍認為,建議擁堵嚴重的地區先行試點征收擁堵費,可以採用動態平衡的模式。「今天車流量多就收錢,少了就不收錢,如果都堵在那兒都收錢,不堵就不收錢。」

不過,北京交通大學經濟管理學院教授趙堅表示,目前北京擁堵範圍大,帶有潮汐性特徵,很難界定交通擁堵費的收費區域。此外,由於北京的道路呈棋盤式,若只針對其中某些道路收費,可能會造成與之平行的道路更堵。

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要發揮緩解擁堵作用

對於擁堵費的收費標準,毛壽龍表示,具體收費標準需要科學調研和制定,原則上應該定在能發揮緩解擁堵作用的水平上。

中國道路運輸協會秘書長王麗梅表示,收擁堵費其目的是運用經濟手段促使人們減少機動車使用率,從而減少空氣污染,緩解交通擁堵。但是,擁堵費要適度征收,要考慮當地社會的經濟發展、承受能力等多重因素。

對於收費標準,北京市交通行業節能減排中心主任劉瑩此前曾對媒體表示,擁堵費收取將有兩個原則,一是在老百姓接受範圍之內,二是要真正起到緩解交通擁堵的作用。

「根據擁堵不同,價位可能會不同。」 劉瑩透露,擁堵費的征收將與空氣污染指數以及區域交通擁堵指數掛鉤。也就是,可能以環線分界來征收擁堵費,而且會按時間段呈現「波動性」收費。比如早晚高峰收取的費用會高,而平峰時段,也就是早晚高峰之外的時間可能不收費。

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到底能對緩解擁堵起多大作用?

有聲音認為,對於「不差錢」的高收入群體來說,擁堵費只是九牛一毛,另外,私家車仍缺乏可替代性,即使提高使用成本,也很難降低市民對私家車的依賴度,因此,收取擁堵費短期可能有些效果,但長期作用有限。

「治堵根本上是要優化公共交通,搞好城市規劃和精細化管理,提高市民乘坐公共交通的便捷度、舒適度。」首都經濟貿易大學城市經濟與公共管理學院副教授劉業進指出,長期來看,要消解城市特權,加快疏解非首都功能,目前北京公共資源過分集中在城中心地區,應該讓優質公共服務資源多中心分布。

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對於北京該不該徵收擁堵費等一系列問題,或許可以參考「他山之石」。目前,從全球範圍來看,擁堵費在英國、新加坡等汽車多、交通擁堵的國家已經實行了多年。即便具備充分的條件和理由,實施起來也各有成敗得失。

新加坡:最早吃螃蟹的

新加坡是世界上最早征收交通擁堵費的國家。早在1975年,新加坡就開始在市中心6平方公里的控制區域征收「交通擁堵費」,除公車車輛外,進入收費區的車輛都要繳費。

交通管理局會根據車流量調整收費標準,每車次收費多為0.5元至3元新幣(約合2.3至23元人民幣),具體標準公布在網上。

新加坡征收擁堵費一直面臨爭議,但也確實改善了交通,高峰路段車輛減少了25000輛,平均車速提升近20%。而且這些年來,新加坡政府也一直在加大路網建設力度。

倫敦:成敗各一半

倫敦為緩解市中心區擁堵現象,自2003年起開始征收擁堵費,劃定區域約為20平方公里。

收費區內設置大約800個錄影頭,專門識別車牌號。根據規定,周一到周五早7點到晚6點半之間,駕車進入這一地區的司機每天必須繳納10英鎊(約合100元人民幣)擁堵費。

在擁堵費政策推出之初,確實提高了行車成本,起到了立竿見影的作用。根據倫敦市政交通管理部門提供的數據,在實行交通擁堵費政策後的一段時間裡,進入收費區的車輛減少了21%,相當於每天減少7萬輛車,而在收費時間段乘坐公共汽車的人數上升了6%。

雖然倫敦的擁堵費價格在過去10年中翻了一番,但效果卻在不斷減弱。而且行政費用花掉了擁堵費收入的一大部分,用於改善公共交通系統的費用卻被削減。這擁堵費收的,有點越收越堵的趨勢了。

斯德哥爾摩:最成功的例子

2005年,瑞典首都斯德哥爾摩效仿倫敦和新加坡,在改善公共交通的同時,決定試行對進入市中心的駕駛者收取擁堵費。在2006年初的統計顯示,斯德哥爾摩市內及周邊的交通量減少了20%。

目前,斯德哥爾摩被認為是擁堵費效果最成功的城市,因為其在收費的同時大力加強公共交通建設,並形成綠色出行概念,可謂以擁堵費為輔,以改善為本。

國外經驗不能照搬 但這3點可供借鑒

征收擁堵費,國外早有嘗試。同是經濟發達、現代化程度比較高的大城市,但交通狀況不同,資源分布不一樣,造成擁堵的原因各不一樣。

國外的經驗我們不能照搬,但有3點可供借鑒:

①征收的方式和標準要合理有效;

②征收的擁堵費必須用於改善城市公共交通,並接受嚴格監督;

③在征收擁堵費的同時,大力發展公共交通和綠色出行,給人們出行更多替代選擇。



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微信號:cctvnewscenter



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